Auszug aus der Dokumentation „Die schwere Kindheit des Vario-Getriebes
der Fa. X. Fendt & Co.“ von Prof. Dr. Heinrich Fendt, 2008
[Quelltext]

Eine Idee durchläuft drei Stadien:
- im ersten ist sie lächerlich,
- im zweiten undurchführbar,
- im dritten hat sie jeder schon gehabt.

Arthur Schopenhauer

Seit den 60er Jahren arbeitete der 1936 in Marktoberdorf geborene Maschinenbautechniker Hans Marschall bei der Fa. X. Fendt & Co. am Konzept stufenloser hydrostatischer Traktorengetriebe. Von Anfang an war er mit Vorbehalten aus der Fachwelt sowie hausinternen Bedenken und Widerständen konfrontiert. Als Problem gesehen wurden insbesondere die Stabilität des Wirkungsgradverlaufs über einen genügend großen Regelbereich und vor allem im Volllastbereich, ein unausgewogenes Leistungs-gewicht sowie eine übermäßige Geräuschentwicklung stufenloser Getriebe. Gegen all diese Einwände kämpfte Marschall unbeirrt an und präsentierte 1973 ein technisch anspruchsvolles Konzept eines stufen-losen hydrostatisch-mechanischen Leistungsverzweigungsantriebes. Dieses Getriebekonzept wurde am 13.07.1973 als „hydrostatisch-mechanischer Antrieb für land- und bauwirtschaftlich genutzte Fahrzeuge“ von der Firma Xaver Fendt & Co. zum Patent DE 2335629 (1,1 MB) angemeldet: Erfinder Hans Marschall.

Es folgten Jahre langwieriger Versuche und stetiger Verbesserungen mit Versuchsgetrieben (firmeninterne Bezeichnung: TriStat) und zum Jahreswechsel 1981/82 präsentierte Marschall schließlich einen Prototypen, der für viele der Kritiker „überraschend gut funktionierte“. Das Getriebe hatte als Basis eine Schwenkpumpe und zwei Schwenkmotoren, wobei damals nur Volvo-Hydraulikmaschinen mit sphärischen Kolben in Frage kamen, weil nur sie Schwenkwinkel bis 45° zuließen. Diese Maschinen erzielten Wirkungsgrade von bis zu 95% und Marschall reizte alles technisch Machbare aus, um diese Maschinen in sein Getriebekonzept optimal zu integrieren. So durchbohrte er die Pumpenstößel und ordnete die beiden Hydro-Motoren gegenüberliegend so geschickt an, dass sich die innere Lagerreibung wechselseitig aufhob. Die Motoren liefen intern im Neutralzustand praktisch ohne Reibungsverlust. Dadurch ergaben sich für das Gesamtgetriebe - trotz des hohen hydrostatischen Leistungsanteils - beeindruckende Wirkungsgrade.
Es folgte ein versuchsweiser Einbau des TriStat-Getriebes in einen Schlepper und im direkten Leistungsvergleich mit einem FWA 285 S (Favorit 615 LS) zeigte der Antrieb seine ganze Überlegenheit. Das 1986 im Rahmen weiterer Prüfstandversuche erstellte Zukraftvergleichsdiagramm belegte dies eindrucksvoll. Die Wirkungsgrade in den Fahrstufen 1 und 2 mit Fahrgeschwindigkeiten von 0 bis 36 km/h lagen stabil zwischen 86% und 87%.

Diese Ergebnisse wurden damals als geradezu spektakulär empfunden. Auch wird erzählt, dass der auf 300 PS ausgelegte Prüfstand im Fendt´schen Versuch dem Leistungsvolumen des Getriebes nicht mehr gewachsen war und "heiß" lief. Aber selbst diese überaus ermutigenden Testergebnisse führten nicht zu einer von Marschall so sehr erhofften Aufnahme des revolutionären Antriebs in den Entwicklungsplan der Firma. Die im Hause X. Fendt für die Getriebeentwicklung verantwortlichen Abteilungsleiter setzten andere Prioritäten (P7-Getriebe, 3500er ZF-Getriebe) und waren von dem Konzept Marschall´s nicht zu überzeugen. Der damalige technische Direktor schickte die Konstruktionszeichnungen des TriStat zur Begutachtung gar an die ZF Friedrichshafen und an die TU Braunschweig und musste für diesen Geheimnisverrat umgehend seinen Hut nehmen. In ihrer organisato-rischen Vernetzung auf der mittleren Führungsebene des Hauses X. Fendt übten die damaligen Akteure ihren fachlichen Einfluss auch auf Dr. Hermann Fendt aus, so dass der Prototyp des ursprünglich für die Favorit-Reihe bis 300PS vorgesehenen TriStat-Getriebes schließlich in einer Holzkiste verpackt im Keller der Entwicklungs-abteilung verschwand.

Beharrlich und nun völlig auf sich allein gestellt verfolgte Marchall sein visionäres Konzept weiter und kämpfte um Anerkennung und Unterstützung seiner Vorgesetzten. So versuchte er 1980 über Dipl.-Kfm. Peter Fendt, dem ältesten Sohn von Dr. Hermann Fendt, Einfluss auf dessen Vater zu nehmen, um eine Aufnahme seines Getriebes in den offiziellen Entwicklungsplan zu erreichen. Dies wurde von Dr. Hermann Fendt jedoch energisch abgelehnt. Zunächst sollte die 300er Serie Vorrang in der Entwicklung haben. 1981 zogen sich die Gebrüder Fendt aus der Geschäftsleitung zurück und der neu installierte Vorsitzende, Dr. Ahrens, ließ ein Dossier anfertigen, das ausführlich darlegte, weshalb das TriStat-Getriebe im Hause X. Fendt keine Zukunft haben wird.

Als Geschäftsführer der Fa. Schlang & Reichart (S&R) holte Peter Fendt 1986 mit Christian Rummel einen jungen Entwicklungsingenieur der Fa. X. Fendt als Vertriebseiter und Prokuristen zu sich in die Firma. Da Rummel die Fendt´schen Verhältnisse und auch die Blockadehaltung der FuE-Verantwortlichen gegenüber dem innovativen TriStat aus eigenem Erleben bestens kannte, reifte bei S&R schnell der Gedanke, das TriStat Getriebe zusammen mit Marschall zur Serienreife zu führen. Dieses Vorhaben scheiterte jedoch aufgrund der unzureichenden finanziellen Mittel sowie des Risikos einer späteren Alleinvermarktung. Zudem versagte die Fa. X. Fendt jegliche Unterstützung, um auf deren Prüfständen weitere Versuche durchführen zu können. So brachte Rummel einen gesundheitlich bereits schwer angeschlagenen Marschall mit Prof. Dr. Heinrich Fendt zusammen, der zu dieser Zeit als Pionier der Strategischen Patentanalyse, eines Data-Mining-Tools zur Früherkennung technischer Entwicklungsmuster und –trends, galt. Prof. Fendt steht mit der Schlepper-Dynastie zwar in verwandtschaftlicher Beziehung, hatte mit der Fa. X. Fendt sonst jedoch keine weiteren Berührungen. Aufgrund seiner mit zahlreichen Veröffentlichungen (zB 1 2 3) zur technischen Trendforschung belegten Reputation war er für Marschall jedoch der lang ersehnte „Türöffner“ bei dessen Großonkel Dr. Hermann Fendt.

Am 13. November 1986 führte Prof. Fendt mit Hans Marschall ein längeres Gespräch über Entwicklungsstand und -potenzial des Getriebes. Dabei schilderte Marschall ausführlich auch das Widerstandssystem im Hause Fendt sowie das Geflecht partikularer Einzelinteressen, in dem er seine Idee gefangen sah. Dies war das Bollwerk, das es zu überwinden galt. Marschall stellte Prof. Fendt verschiedene Unterlagen (zB Zugkraftvergleichsdiagramm TriStat – FWA 285 S, ZF-Wirkungsgradvergleiche unterschiedlicher Getriebe inkl. TriStat) für eigene Recherchen zur Verfügung. Vor dem Hintergrund dieses Gesprächs führte Prof. Fendt eigene Patent- und Potenzialanalysen zu hydrostatisch-mechanischen Antrieben durch und fand das Entwicklungs- und Verwertungspotenzial bestätigt, das auch schon Marschall und Rummel aufgezeigt hatten. Diese Einschätzung teilte er seinem Großonkel schriftlich Ende November 1986 mit und weckte damit dessen Interesse sowie die Bereitschaft zu vertiefenden Gesprächen [Brief].

Während der Weihnachtstage 1986 kam es zu verabredeten Treffen. Prof. Fendt legte Hermann Fendt die Fortführung der Entwicklungsarbeiten am Tristat nahe, obwohl er die ablehnende Haltung seines Großonkels kannte. Doch offensichtlich konnte er überzeugen, denn nur kurze Zeit nach dem letzten Gespräch am Neujahrstag 1987 wurde der Prototyp aus dem Keller der Entwicklungsabteilung befreit. Die vom damaligen Entwicklungschef Professor Stroppel bereits eingeleitete Aufgabe des Patents - wegen fälliger Gebühren in Höhe von DM 2.000 - konnte von Dr. Hermann Fendt noch rechtzeitig verhindert werden und vehemente Gegner des TriStat in der Geschäftsleitung mutierten nach jahrelangem Widerstand 1987 binnen kurzem zu glühenden Befürwortern. Auch gaben die verantwortlichen Entwickler ihre Blockadehaltung schnell auf. Das TriStat-Getriebe wurde zunächst an Marschall zur Weiterentwicklung übergeben. Dieser verstarb jedoch 53-jährig im Jahr 1989, so dass er sein Lebenswerk selbst nicht mehr vollenden konnte. Mit der Reaktivierung seiner Konzeptidee vollzog X. Fendt jedoch die entscheidende Kehrtwende. Stand bis dahin noch die Entwicklung von lastschaltbaren Stufengetrieben mit kaum mehr handhabbaren 48 Vor- und Rückwärtsgängen im Vordergrund Fendt´scher FuE-Aktivitäten, verlagerte sich der Schwerpunkt zu Beginn der 90er Jahre konsequent in Richtung stufenloser hydrostatisch-mechanischer Leistungsverzweigungsgetriebe ohne zusätzliche Schaltstufen. Dabei setzten nicht nur die ersten Arbeiten von Reisch, Heindl und Meyerle auf der Konzeptidee von Marschall auf.

Mit der Initiative von Dr. Hermann Fendt war auch der entscheidende Impuls für die unternehmerische Entscheidung zu Gunsten der Weiterentwicklung des Marschallgetriebes bis zur Serienreife erfolgt! Nach der Neuausrichtung in den Jahren 1987/88 und dem sich abzeichnenden Durchbruch des hydrostatischen Fahrantriebs sonnten sich schnell viele Beteiligte, Unbeteiligte, aber auch die ehemals hartnäckigen Bremser und Blockierer im Glanz des Erfolges. Und dies lange bevor der Name von Marschall als der maßgebende Erfinder und visionäre Kopf in einer Firmenpublikation Erwähnung fand. Nach über 30 Jahren seit Patentanmeldung war im Fendt Programm 2007 zu lesen: „Die Idee zu einem stufenlosen Antrieb mit Leistungsverzweigung gehen weit zurück. Seiner Zeit weit voraus, beschäftigte sich der Fendt-Entwicklungsingenieur Hans Marschall bereits in den 70er Jahren mit den ersten Konzeptideen. 1988 wurde dann die Entscheidung für die Entwicklung zur Serienreife getroffen“. Nicht erwähnt wird, dass Hans Marschall seiner Idee seine Gesundheit und wohl auch sein Leben geopfert hat. Ohne das Engagement und die unbändige Beharrlichkeit von Hans Marschall und ohne das finale Zutun von Professor Dr. Fendt hätte es im Hause Fendt vermutlich nie eine Variogetriebe-Entwicklung gegeben.