chronik der fendt von oberdorf
 

(Früh-)Geschichte des Fendt´schen Vario-Getriebes

Auszug aus der Dokumentation „Die schwere Kindheit des Vario-Getriebes
der Fa. X. Fendt & Co.“ von Prof. Dr. Heinrich Fendt, 2008 [Quelltext]


Eine Idee durchläuft drei Stadien:
- im ersten ist sie lächerlich,
- im zweiten undurchführbar,
- im dritten hat sie jeder schon gehabt.

Arthur Schopenhauer

Bereits in den 60er Jahren begann Hans Marschall, Maschinenbautechniker bei der Fa. Xaver Fendt & Co. in Marktoberdorf, sich mit stufenlosen hydrostatischen Traktorengetrieben zu beschäftigen. Von Anfang an sah er sich allerdings mit Vorbehalten aus der Fachwelt sowie hausinternen Bedenken und Widerständen konfrontiert. So wurden insbesondere die Stabilität des Wirkungsgradverlaufs über einen genügend großen Regelbereich und vor allem im Volllastbereich, ein unausgewogenes Leistungsgewicht sowie eine übermäßige Geräuschentwicklung stufenloser Getriebe als Problem gesehen. Doch Marschall kämpfte gegen alle diese Einwände unbeirrt an und präsentierte 1973 ein technisch anspruchsvolles Konzept eines stufenlosen hydrostatisch-mechanischen Leistungsverzweigungsantriebes, das am 13.07.1973 von der Firma Xaver Fendt & Co. zum Patent angemeldet wurde [DE 2335629]. Erfinder: Hans Marschall.

Es folgten Jahre langwieriger Versuche und stetiger Verbesserungen mit Versuchsgetrieben (firmeninterne Bezeichnung: TriStat) bis Marschall zum Jahreswechsel 1981/82 schließlich einen Prototypen liefern konnte, der für viele der Kritiker „überraschend gut funktionierte“. Dieses Getriebe war auf der Basis einer Schwenkpumpe und zweier Schwenkmotoren aufgebaut, die von Marschall technisch so verändert und angeordnet wurden, dass sie im Neutralzustand praktisch ohne Reibungsverlust liefen.
Dadurch ergaben sich für das Gesamtgetriebe - trotz des hohen hydrostatischen Leistungsanteils - beeindruckende Wirkungsgrade.

Im direkten Leistungsvergleich mit einem Favorit 615 LS (FWA 285 S) zeigte der Antrieb schließlich seine ganze Überlegenheit, eindrucksvoll belegt durch ein 1986 im Rahmen weiterer Prüfstandversuche erstelltes Zukraft- vergleichsdiagramm [1]. Die Wirkungsgrade in den Fahrstufen 1 und 2 mit Fahrgeschwindigkeiten von 0 bis 36 km/h lagen stabil zwischen 86% und 87%. Diese Leistungsdaten wurden damals als geradezu spektakulär empfunden. Auch wird erzählt, dass der auf 300 PS ausgelegte Prüfstand im Fendt´schen Versuch dem Leistungsvolumen des Getriebes nicht mehr gewachsen war und "heiß" lief. Aber selbst diese überaus ermutigenden Testergebnisse führten nicht zu einer von Marschall erhofften Aufnahme des revolutionären Antriebs in den Entwicklungsplan der Firma. Die im Hause X. Fendt für die Getriebeentwicklung verantwortlichen Abteilungsleiter setzten andere Prioritäten (P7-Getriebe, 3500er ZF-Getriebe) und waren von dem Konzept Marschall´s nicht zu überzeugen. Der damalige technische Direktor schickte die Konstruktions- zeichnungen des TriStat zur Begutachtung gar an die ZF Friedrichshafen und an die TU Braunschweig und musste für diesen Geheimnisverrat umgehend seinen Hut nehmen. In der organisatorischen Vernetzung auf der mittleren Führungsebene des Hauses X. Fendt übten die damaligen Akteure ihren fachlichen Einfluss auch auf Dr. Hermann Fendt aus, so dass der Prototyp des ursprünglich für die Favorit-Reihe bis 300PS vorgesehenen TriStat-Getriebes schließlich in einer Holzkiste verpackt im Keller der Entwicklungsabteilung verschwand.

Nun völlig auf sich allein gestellt verfolgte Marchall sein visionäres Konzept beharrlich weiter und kämpfte um Anerkennung und Unterstützung seiner Vorgesetzten. So versuchte er 1980 über Dipl.-Kfm. Peter Fendt, dem ältesten Sohn von Dr. Hermann Fendt, Einfluss auf dessen Vater zu nehmen, um eine Aufnahme seines Getriebes in den offiziellen Entwicklungsplan zu erreichen. Dies wurde von Dr. Hermann Fendt jedoch energisch abgelehnt. Zunächst sollte die 300er Serie Vorrang in der Entwicklung haben. Als sich 1981 die Gebrüder Fendt aus der Geschäftsleitung zurückzogen ließ der neu installierte Vorsitzende, Dr. Ahrens, ein Dossier anfertigen, das ausführlich darlegte, weshalb das TriStat-Getriebe im Hause X. Fendt keine Zukunft haben wird.

1986 holte Peter Fendt, damals Geschäftsführer der Fa. Schlang & Reichart (S&R), mit Christian Rummel einen jungen Entwicklungsingenieur der Fa. X. Fendt als Vertriebseiter und Prokuristen zu sich in die Firma. Da Rummel die Fendt´schen Verhältnisse und auch die Blockadehaltung der FuE-Verantwortlichen gegenüber dem innovativen TriStat aus eigenem Erleben bestens kannte, reifte bei S&R schnell der Gedanke, das TriStat Getriebe zusammen mit Marschall zur Serienreife zu führen. Dieses Vorhaben scheiterte jedoch aufgrund der unzureichenden finanziellen Mittel sowie des Risikos einer späteren Alleinvermarktung. Zudem versagte die Fa. X. Fendt jegliche Unterstützung, um auf deren Prüfständen weitere Versuche durchführen zu können. So brachte Rummel einen gesundheitlich bereits schwer angeschlagenen Marschall mit Prof. Dr. Heinrich Fendt zusammen, der zu dieser Zeit als Pionier der Strategischen Patentanalyse, eines Data-Mining-Werkzeugs zur Früherkennung technischer Entwicklungsmuster und –trends, galt. Prof. Fendt steht mit der Schlepper-Dynastie zwar in verwandtschaftlicher Beziehung, hatte mit der Fa. X. Fendt sonst jedoch keine weiteren Berührungen. Aufgrund seiner mit zahlreichen Veröffentlichungen zur technischen Trendforschung [zB 2 3 4] belegten Reputation war er für Marschall jedoch der lang ersehnte „Türöffner“ bei dessen Großonkel Hermann Fendt.

Am 13. November 1986 führte Prof. Fendt mit Hans Marschall ein längeres Gespräch über den Entwicklungsstand des Getriebes. Auch schilderte Marschall ausführlich das Widerstandssystem im Hause Fendt sowie das Geflecht von Partikularinteressen, in dem er seine Idee gefangen sah: Es war das Bollwerk, das es zu überwinden galt. Marschall stellte Prof. Fendt verschiedene Unterlagen für eigene Recherchen zur Verfügung. Vor dem Hintergrund dieses Gesprächs führte dieser eigene Patent- und Potenzialanalysen zu hydrostatisch-mechanischen Antrieben durch und fand das Entwicklungs- und Verwertungspotenzial bestätigt, das Marschall und Rummel bereits angedeutet hatten. Diese Erkenntnisse teilte er seinem Großonkel Ende November 1986 mit und weckte damit dessen Interesse sowie Bereitschaft zu vertiefenden Gesprächen.

Die verinbarten Treffen fanden während der Weihnachtstage 1986 statt. Dabei legte Prof. Fendt seinem Großonkel die Wiederaufnahme der Entwicklungsarbeiten am TriStat nahe, obwohl er dessen ablehnende Haltung zu diesem Projekt kannte. Doch offensichtlich konnte er überzeugen, denn nur kurze Zeit nach dem letzten Gespräch am Neujahrstag 1987 wurde der Tristat aus dem Keller der Entwicklungsabteilung befreit. Die vom damaligen Entwicklungschef Professor Stroppel bereits eingeleitete Aufgabe des Patents - wegen fälliger Gebühren in Höhe von DM 2.000 - konnte Dr. Hermann Fendt noch rechtzeitig verhindern und die firmeninternen Gegner des Getriebes mutierten nach jahrelangem Widerstand 1987 zu glühenden Befürwortern. Auch gaben die verantwortlichen Entwickler ihre langjährige Blockadehaltung schnell auf. Zur Weiterentwicklung wurde das TriStat-Getriebe zunächst an Marschall übergeben. Dieser verstarb jedoch 53-jährig im Jahr 1989, so dass er sein Lebenswerk selbst nicht mehr vollenden konnte. Mit der Reaktivierung seiner Konzeptidee vollzog X. Fendt jedoch die entscheidende Kehrtwende. Stand bis dahin noch die Entwicklung von lastschaltbaren Stufengetrieben mit kaum mehr handhabbaren 48 Vor- und Rückwärtsgängen im Vordergrund Fendt´scher FuE-Aktivitäten, verlagerte sich der Schwerpunkt zu Beginn der 90er Jahre konsequent in Richtung stufenloser hydrostatisch-mechanischer Leistungsverzweigungsgetriebe ohne zusätzliche Schaltstufen. Dabei setzten nicht nur die ersten Arbeiten von Reisch, Heindl und Meyerle auf der Konzeptidee von Marschall auf.

Mit der Initiative von Dr. Hermann Fendt war auch der entscheidende Impuls für die Weiterentwicklung des Marschallgetriebes bis zur Serienreife erfolgt! Nach der Neuausrichtung der Getriebeaktivitäten in den Jahren 1987/88 und dem sich abzeichnenden Durchbruch des hydrostatischen Fahrantriebs sonnten sich schnell viele Beteiligte, Unbeteiligte, aber auch die ehemals hartnäckigen Bremser und Blockierer im Glanz des Erfolges. Und dies lange bevor Hans Marschall als der maßgebende Erfinder und visionäre Kopf in irgendeiner Form Erwähnung fand. Nach über 30 Jahren! seit Patentanmeldung war schließlich im Fendt Programm 2007 zu lesen: „Die Idee zu einem stufenlosen Antrieb mit Leistungsverzweigung gehen weit zurück. Seiner Zeit weit voraus, beschäftigte sich der Fendt-Entwicklungsingenieur Hans Marschall bereits in den 70er Jahren mit den ersten Konzeptideen. 1988 wurde dann die Entscheidung für die Entwicklung zur Serienreife getroffen“.

Nicht erwähnt wird, dass Marschall seiner Idee seine Gesundheit und wohl auch sein Leben geopfert hat. Ohne das Engagement und die unbändige Beharrlichkeit von Hans Marschall und ohne das finale Zutun von Professor Dr. Fendt hätte es im Hause Fendt vermutlich nie ein Variogetriebe gegeben.